Далеко безумная Москва,

Мирно дремлет зимняя Коломна…

М.  Пробатов

 

 

Я никогда не бывал в Коломне дольше одного дня, но каждый из таких дней помню очень ярко, хотя времени прошло немало. Этот город всегда был исполнен какого-то особенного, истинно старинного достоинства и некой вальяжной, самобытной значительности.

Первый раз я попал в Коломну весной 1981 года. Мы приехали фотографировать паровозы с моими тогдашними друзьями Димой Мироновым, Игорем Волошиным и Артуром Берзиным в паровозное депо Голутвин.

Да, это было именно паровозное депо. Там проходили переконсервацию[1] паровозы с базы запаса Дивово. Если ехать на Рязань, с правой стороны возле этой станции рядами стояли совершенно чёрные – в один тон, почти без проглядывающей красноты колёс – заколоченные и густо промазанные паровозы, так называемая база запаса. Стояла их там сотня, если не больше. Впервые в жизни я увидел такое зрелище именно здесь, между Коломной и Рязанью, мальчиком, по пути на экскурсию в Волгоград в 1972 году, и оно буквально заворожило меня. С тех пор, по словам писателя Сергея Григорьева, я нежно люблю паровозы.

Паровозы с дивовской базы запаса привозили в депо Голутвин и там заправляли[2]. Их всегда стояло у депо по нескольку штук, и хотя бы один был непременно горячий. Все паровозы были только угольные. Горы угля лежали у депо и с притягательной загадочностью посвёркивали острыми гранями аспидно-лаковых кусков. Горько пахло свежим паровозным дымом – и как превосходно совпадал этот запах с обликом почтенного старинного вокзала и водонапорной башни на пространной площади!

У меня сохранились слайды: паровоз проходит мимо депо Голутвин, дымя вовсю. Стоят свежеокрашенные после заправки паровозы и прекрасно гармонируют своим обликом с юными цветами, растущими в деповской клумбе.

Недавно машинисты из Сортировки рассказали, что в депо (давно уже бывшем депо) и сейчас стоят два тендера от паровозов серии ИС – «Иосиф Сталин». Уникальная штука эти тендера. Покатались они в своё время с большими скоростями, сцепленные заодно с могучими паровозами, щедро питая их углём и водою, имея позади себя на стяжке курьерские и скорые, литерные и почтовые… А теперь это просто стоячие ёмкости для хранения технических жидкостей - и ведь никакой замены им нет. Удивительно, что даже на краю кончины до сих пор хранят эти тендера гордую устремленность, ярко-зелёный цвет пассажирской службы и готовность к стремительному передвижению, застывшую в тяжёлых трёхосных тележках.

Тогда, в тот далёкий апрель, в депо Голутвин жирно пахло мазутом и густо пропитанным им деповским песком. А ещё пахло весной, натёртыми рельсами, теплом дня в далёком Подмосковье и сумасбродным апрельским ветром-подростком. И всему этому с такой радостью отвечало восторженное сумасбродство юности!

 

После пребывания в депо проехали одну остановку на электричке до Коломны – фотографировать коломенский трамвай. Тоже удивительной после Москвы показалась эта картина – старый симпатичный яркий жёлто-красный трамвай идёт по кругу прямо по траве, по открытой земле, а не по заасфальтированной линии. А внутри круга растёт картошка! Коломна трамваями была знаменита, это настоящий кладезь старого трамвая, москвичи-любители ездили сюда специально, чтобы фотографировать такие вагоны, которых уже нигде не найдёшь. А как внутри приятно пахло ветхой обивкой сидений, ссохшейся краской и тёплым электричеством! Да и по улицам в старом городе трамвай в Коломне идёт очень уютно – такими дореволюционными переулочками, мимо церквей вдоль проспекта на Рязань, близко от старых домов, горками. Тоже поэзия своего рода. Любя паровозы, легко было её понять. Трамвай, как и железная дорога, – явление повседневности, оно, так или иначе, очень со многим связано в лично каждой человеческой жизни и потому легко пробуждает растроганность – а тем более в столь старинном обличье.

Вскоре, осенью 82-го года, мы той же компанией ехали на электровозе пассажирами в задней кабине, возвращаясь из Кустарёвки со съёмок живого паровоза, который работал там на манёврах. Я был тогда в совершенно поглощавшей, до сумасшествия доходившей, заворожённой железнодорожной страсти. Это был родной и до безумства любимый мир, в который я нырял, как радующаяся рыба в привычную и вседостаточную воду. Электровоз ВЛ10, на котором мы ехали от самого Сасово, шёл с грузовым составом, настолько длинным, что и высунувшись в окно с разбрасывающей искры сигаретой было не увидать хвоста. Шёл он достаточно быстро, по трудовому равнодушно отсчитывая километр за километром путь по сумрачной осенней стране, отчуждённой в осени, пахнувшей печным дымом и хладной сыростью земли…

Задумчиво, солидно и угрюмо содрогаясь своим пространным телом, он шёл, как всегда задумчиво идёт эта хорошая, надёжная машина. Мы молча курили в темноте кабины с осенней серостью за окнами, курили по-юношески больше, чем надо бы, рядом лежали наши фуражки кокардами к нам, мотались на крючках поездочные кителя с золотыми пуговицами. «Железкой» мы были увлечены безо всякого остатка. Вряд ли что-то интересовало в тогдашней жизни больше. Электровоз, пройдя Щурово, вышел на мост через Оку, мы распахнули окна, сквозь грохот и мелькавшие локти моста любуясь на реку и старинный облик её берегов, мост закончился, и вдруг, справа по ходу, поплыл ранее невиданный нами Старо-Голутвин монастырь, совершенно пустой и заброшенный – тогда, конечно, мы не знали его названия. И я хорошо помню,  как, увидев его,  забыл и о железной дороге, и о том, что еду в локомотиве, обо всём этом состоянии, от которого всякий момент поездки в те времена ощущал осознанное горделивое удовольствие – и, разглядев ветхие стены, провалившиеся кровли и обнажённые в изломах треснутые кирпичи, прочувствовал удивительную стройность и красоту, ажурность, летящесть этих едва дышавших башенок, куполов и стен, и до сих помню, какими они предстали тогда в окне электровоза. И мы, мальчишки, долго потом говорили в пути под гул локомотивных колёс про это печальное, пребывавшее в каком-то полунебытии, полусне зрелище, внезапное видение застывшей здесь древности, и уже тогда, в ту пору, не ведая ни Церкви, ни сознательной веры,  активно возмущались по поводу того, что вот есть такая прекрасная, никому не известная (как мы тогда считали) обитель, такая красота, и никому до неё дела нет. Между прочим, Старо-Голутвин – это один из самых стройных, ажурных, словно тончайшей кистью прорисованных российских монастырей (особенно угловые его башни), совершенно особенны и место расположения его, и облик…

Милая «железка», всему ты открытием была в жизни, да и самую жизнь открывала такой, какой она есть на самом деле, а не в каком-то отвлеченном представлении - и вместе с ней огромную, то светлую, то тёмную, то вовсе непостижимую родную страну, коренной, глубинный её мир, истинную, нестоличную жизнь… Что есть больше путь к мудрости и понятию, как не утреннее дыхание новой встреченной земли в витке очередного странствия?..

После, когда серьезнее стали заниматься историей «чугунки», начали собирать старинные фотографии паровозов. Путь сам собой пролёг на Коломзавод – в эту мекку промышленной старины. Работал там в ОГКЛ такой многоопытнейший старичок Константин Васильевич Ростовский - из тех, из «бывших», из повидавших и всезнавших, проницательных трудяг-конструкторов дымной поры Лебедянского и Малышева, людей, профессионально не ведающих никаких компромиссов и приблизительностей, наитребовательнейших ко всему на свете, включая себя самого, едких и проникающих в суть, словно полезное химическое вещество. У меня в книжке и сейчас его телефоны записаны… И добр был Константин Васильевич, меня, молодого внештатного корреспондента отраслевого журнала «ЭТТ», принял ласковее, чем мог бы, поразился с дедушкиной улыбкой моему восторгу по поводу паровозных фотографий, порасспросил пристально, терпко, для чего мне эти фотографии нужны, к чему, что за интерес такой, один раз даже вдруг удостоверение попросил, что меня не удивило – во времена-то какие был воспитан этот человек и где работал всю жизнь!

На завод было так просто не пройти: выписываешь пропуск в мрачном бюро пропусков со многими окошками, а дают тебе не пропуск, а жетон. Проходишь через турникеты, какие всегда бывают на «почтовых ящиках», как в метро, мимо стрелка в форме. И идти можно на самой территории завода только в определенное место, куда выписан пропуск, иначе охрана сразу задержит. Нас один раз задержала охрана с Женей Лысым – сыном известного конструктора Коломзавода по электросхемам Бориса Исаевича Лысого. Мы гуляли на путях, рассматривали старую цистерну, стоящую тут Бог знает с каких времён, и тепловоз ТЭП80, который только-только тогда первый сделали (тот самый, который ставил потом, уже при «демократии», громогласные мировые рекорды скорости - правда, совершенно никому не нужные), он ещё пах мягкой коломенской краской - и тут к нам подошли. Женя показал пропуск, но охранники недовольны, делают ему замечание - «вы тем более должны знать, раз тут работаете, что по путям ходить не положено». Женя страшно обиделся, начал им дерзить, насилу я
уговорил всю компанию помириться, и мы скоренько пошли к Жене в отдел, где стояло в рост множество людей за классическими чертёжными столами.

 

Впервые побывал я тогда и в сборочном цехе, увидел, как собирают тепловозы ТЭП70, в которые как-то сразу, по наитию, поверил и полюбил их. При мне собирали тогда 124-ю машину, на которой вскоре довелось покататься уже на линии с поездами. В том самом цехе, из которого, как из доисторического материнского чрева, вышло столько паровозов, и каких – самых знаменитых! Прошёлся по тому самому пути под деревцами, этакой пуповине, связывающей Коломзавод с общей сетью - по ней вновь построенные локомотивы незаметно выбираются на станцию Голутвин, сразу привлекая к себе внимание парадным сверканием свежей краски. Тысячи, многие тысячи вышло их по этому пути, машин самого разного назначения и самой разной судьбы – как у людей…

После того, как из ОГКЛ звонили куда нужно, можно было идти вглубь территории завода в фотолабораторию, которая находилась в другом корпусе. Там вежливый спокойный человек читал письмо, внимательно изучал резолюции и визы на нем, а потом происходило священнодействие: он залезал по стремянке на некий шкап и доставал оттуда массивные пыльные коробки, закрытые крышками из плотного казённого картона. Коробки были тяжелы и туго набиты. В них лежали – Боже, какое чудо! – фотопластины размером примерно 15х20 с изображениями локомотивов, в основном паровозов, выпущенных когда-либо в Коломне. На обычном бьющемся стекле. 

Качество при печати с этих пластин такое, что, как скажет мой друг, художник Николай Андриянович Ермолаев, «каждая молекула видна». Это коломенский стиль   фото – изображение крупно и необычайно, просто серебристо чётко. Наслаждение было большое перебирать эти пластины, заказывая фото, и обретать то из паровозной истории, о чём раньше лишь туманно мечталось. Восхищало, что на этих пластинах вокруг паровозов, особенно когда можно было пооторвать бумажную ретушь, высились мощные кирпичные цеха, трубы, везде лежали скрученные проволоки, остро чертили фабричные заборы – всё  это живо глядело из царского времени. Там было пейзажное фото завода с берега Москвы-реки: силён был завод Струве! Огромный и мощный! Всю Россию полезными железными изделиями обеспечивал. И паровозы, и пароходы, и локомобили, и мосты, и паровые мельницы, и даже сенокосилки строил. Всё  это был товар мирового уровня качества.  

…Через неделю за фото можно было приезжать. Я ни с чем не сравню это состояние, когда можно было взять в руки свежие снимки, ещё пахнувшие реактивами, с великолепными изображениями паровозов, казавшихся почти наяву достижимыми и вечно живыми. Потом, в полном счастье, торопясь, пойти и очень плотно и вкусно пообедать в заводской столовой и сразу же бежать оттуда на вокзал на электричку (пять минут быстрой ходьбы). В ожидании её можно было глядеть на горячий паровоз, который непременно стоял тут же, у депо, и парил.

…Зимой 92-го года приезжал в Коломну на завод – не помню уж, зачем. На обратном пути стоял на платформе, ожидая рязанскую электричку. Пасмурно, февраль, слабый мороз, облака туманные. У депо стоял горячий Э^р – строгий и мрачный, совершенно чёрный весь, без следа краски. Глухо шипел, беспокойно цедил паром из трубы. В будку поднялся сурового вида человек в рабочем, недолго думая раскрыл топку – лязг дверец на платформе было слышно, схватил лопату и начал хрустко черпать и бросать в топку уголь под пристальным вниманием всех, кто находился на платформе. Потом, подбросив, он открыл сифон – паровоз обильно задышал, густо зачадил тёмно-бурым, сильно запахло жаром, горечью дыма…

Эта картина была мне послана свыше для прощания навсегда. Скоро паровозную переконсервацию в Голутвине закрыли, все паровозы на базе в Дивово либо порезали, либо передали в другое место.

После, по пути в Озёры, 31 мая 1996 года, как сейчас помню, зашли в депо. В совершенно пустом цеху ничего уже не напоминало о недавних паровозных временах, но вдоль стены стоял… учебный разрез паровоза! Латунный! С колёсами и котлом, с переводом парораспределительного механизма, с котельными трубами и связями, раскрашенный – ну просто рентген! И вот никогда не прощу себе, что не удалось организовать его вывоз оттуда (он ведь тяжёлый, килограмм сто пятьдесят, и большой). Такая вещь, поди, пропала! Может быть, всё  же нашёлся какой-нибудь добрый человек и сохранил где-нибудь эту штуковину?…

А вот с ТЭП70 действительно сводила потом локомотивная судьба. Как-то сразу полюбились мне эти тепловозы, и я решил получше изучить их, что и было сделано с помощью одного из крупнейших в России знатоков тепловоза Александра Иоффе. В 1988 году они поступали в массовую эксплуатацию. Я тогда только получил удостоверение корреспондента журнала «ЭТТ» (ныне – «Локомотив»), и мне открылись ранее совершенно неслыханные возможности познания «железки» – служебный проезд и право доступа везде и всюду, за что я до конца дней своих останусь благодарен этому журналу и всем его редакторам – за доверие. Я всегда был поклонником коломенской традиции локомотивостроения – какой-то она представлялась мне (вначале чисто интуитивно) основательной, величавой и разумной, важными и серьёзными виделись за ней инженеры. В принципе, оно так и есть: Коломна трудится ещё от царской старины, а второй, равный ей по силе завод – Луганский – таким большим стал уже при Сталине, когда нужно было где-то массово строить мощные паровозы ФД и ИС («Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин»).

Коломенские инженеры-то были, так сказать, в пенсне да с тросточками, а   луганские – с партбилетом в кармане и ощущением полного триумфа над объективными законами бытия… Коломенский локомотивный стиль – это стиль аристократизма. Поэтому и доверяли Коломне всегда охотно проектирование пассажирских машин. Да и числом больше всего спроектировала и построила локомотивов русских именно Коломна, все главные основы сугубо отечественного стиля локомотивостроения закладывались, безусловно, здесь. Ведь и тепловозы, и электровозы первые тоже в Коломне собирались! Коломна - это одиссея российского промышленного дела и важнейшей ветви его - локомотивостроения.

«Обрати внимание, Борисыч, - со страстью истинного служителя своего призвания толковал мне Александр Григорьевич Иоффе. – Они ведь в Коломне все схемы монтируют на тепловозах с индивидуальной укладкой каждого провода. Ручная работа! У них машины, конечно, аккуратные». Мне очень нравились прежние пассажирские красавцы ТЭП60 – это просто эстетическое явление, а не тепловоз - и как-то легко, по-человечески, сразу полюбилась и «семидесятка».  Какая-то в ней сразу разгляделась надежность, разумность и совершенность. Хотелось с ней общаться, глядеть на неё. Хотя Андрияныч презрительно назвал внешний облик ТЭП70 «крышка на красном гробе», я никогда с ним не соглашался, находя эту машину устремлённой и изящной. Кстати, в первой серийной партии у них буферные фонари были расположены иначе – приятнее, чем после, когда они стали прямолинейными и пучеглазыми, и смотрелся тепловоз с ними гармоничнее. Я решил пообщаться с машинистами, собрать в живой эксплуатации замечания по этому тепловозу и передать их на завод для комментариев, а после написать о результатах беседы в журнале «ЭТТ» для прочтения локомотивными бригадами. В то время (горбачёвская перестройка, вдохновенное брожение, надежды, стремления, открытия, новое начало во всяких отраслях жизни – очень люблю то совсем короткое, но очень одухотворенное время, которое вскоре затянуло туманом и чернотой полного безвременья) наш журнал очень читали, уважали, выписывали, он был почитаем машинистами. Приехав на железную дорогу в провинцию, я тогда пользовался большим вниманием – как москвич («что там у вас нового в столице, каковы последние политические известия?») и как корреспондент «своего» журнала. Да и на «железке» было ещё интересно – она тогда только начинала превращаться из полосы отчуждения и всемогущего всенародного государства в государстве в отчуждённый придаток общественно-промышленной жизни, который теперь весь в серых столбах, попранной старине и в оголтелой безликости…

Это было счастье. Я совсем считал себя локомотивщиком, потому что постоянно ездил с машинистами, да тем более по глубокой, провинциальной России, по сторонним веткам и линиям, где ездится куда романтичнее, чем на главных ходах.«Семидесятки» тогда поступили в депо Бологое на Октябрьскую дорогу и бегали в одну сторону на Старую Руссу, а в другую уходили до самого Иваново с поездами «Текстильный край» и Ленинград-Куйбышев. Я ездил и с бологовскими, и с ярославскими бригадами. Первая же поездка из Бологое состоялась на тепловозе ТЭП70-0124, которой виден был мной незадолго до этого в Коломне в состоянии эмбриона. «Семидесятки» стояли у бологовского депо ещё совсем новёхонькие, лакированные, не покусанные эксплуатацией, блистали прямо. В кабине – чистота и коломенская культура, аккуратность. Светильнички для подсветки расписания, белые (!) панели приборов, чинные тумблера. Всё тонкое, точное. Дрожанье такое мягкое, приятное, дизель за спиной мурлычет, как домашняя кошка (это после «трёшек», гоготавших во всё  горло, как жеребцы, и гремучих «шестидесяток» и «луганок»), и совсем дымом и соляркой не пахнет. Машинист Курнаков Геннадий, отправление из Бологое с первого пути от вокзала с «Текстильщиком», жаркий взволнованный июль 89-го года… Впереди дорога до самого Ярославля мимо спящих деревянных вокзалов, сплошь старинных, которые почти все потом при начальнике дороги Комарове были или снесены дотла (пассажиры без вокзалов так по сей день там мерзнут и мокнут), или превращены  в подобие каких-то придорожных кабаков - а тогда ещё живых, глядевших жёлтыми бессонными окошками…

Серьёзные мужики-инструкторы и замы по эксплуатации в Бологое и Ярославле-Московском мне про «семидесятку» обстоятельно всего наговорили, больше хорошего, болтал с машинистами в «брехаловках», и удовольствием было только что полученную теорию обращать в практику прямо тут же, не отходя от депо, залезая вместе с меняющейся бригадой по Сонково или Московскому в очередную прибывшую с поездом «семидесятку» и сразу же увидеть всё наяву - и топливомер новой конструкции (как по нему, по открытии краника, таинственно поднимается солярка вдоль мерной шкалы), и тамбур между дизельным помещением и кабиной, благодаря которому в кабине довольно тихо, и рельефные гофры полов, и шкафы с аккуратными релюшками, номера которых дома учились по цветной схеме, напечатанной в нашем же «ЭТТ». Все эти тепловозные премудрости, которые охотно показывали мне тогда ещё искренне интересовавшиеся своим делом машинисты, становились живой явью – мечта любого любителя техники! Подумать только – я когда-то неплохо знал тепловоз! Разве что догадались бы те, с кем я ездил, кто я по основной профессии… Я тогда это тщательно, даже чересчур тщательно скрывал и опасался разоблачения, буквально как шпион какой-то. Этому всегда очень поражался Александр Григорьевич Иоффе, который восклицал: «Я согласен - поразительно! Конечно, совершенно поразительно! Но что в этом такого?!» Между прочим, когда Женя Лысый рассказал отцу, кто я истинно такой, Борис Исаевич, как
сообщил мне Женя, был весьма этой информацией недоволен, но сведения, какие были нужны по ТЭП70, в журнал всё-таки предоставил…

Собрав материал и думая, что знаю про «семидесятку» буквально всё, я решил поехать в Коломну и устроить беседу с конструкторами. Уже тогда я понимал, что не всем замечаниям эксплуатационников надо верить без всяких сомнений – их трудовое высокомерие в некоторых случаях оказывается выше здравого смысла… В то же время хотелось и обратить внимание конструкторов на замечания рабочих, и сделать эту машину, которую я воспринимал не только познавательно, но и буквально эстетически, лучше. Моё предложение написать такой материал поддержали в журнале, и редактор Юрий Кондрахин (к сожалению, безвременно ушедший из жизни) позвонил на завод с просьбой организовать встречу с корреспондентом А.Б. Вульфовым по вопросам замечаний машинистов по тепловозу ТЭП70.

На заводе были такой просьбой совершенно ошарашены, изумлены и позвонили в отдел новых тепловозов ЦТ МПС – что это такое за встречи, кому всё это нужно, от кого всё это идет и т.д. Но в министерстве похихикали и сказали: а мы что же? Мы не против. Так что давайте – принимайте гостя и держите ответ по всем позициям[3].

Вновь утренняя холодная электричка на Голутвин со строгими контролерами, которые всегда были люты и дерзки на Казанке, обозрение привычной дороги, очень самобытной, движение по левой колее, узнавание загодя известных мест… Быково, Раменское, Виноградово, Воскресенск… Раньше рязанских-то экспрессов не было, вот и едешь на простой, ждёшь, пока секция[4] пересчитает все столбы, собирая весь свой народный пригород. Ну да не так уж долго ехать, ведь известно: Коломна-городок – Москвы уголок. Прохватывающий холод платформы в Голутвине, слякотная платформа, пешеходный мост, жетон, заводская проходная, наконец, кабинет главного конструктора Юрия Васильевича Хлебникова. Встречен я был очень настороженно и напряжённо, тем более, что в 26 лет от роду был полон пыла и больше витающих положительных эмоций, чем раздумчивого смысла… Я горой стоял за машинистов и настроился на задавание вопросов в бескомпромиссном стиле борца за светлое будущее. Пресса тогда была очень большой силой, и собравшиеся глядели на меня с усталой тягостностью в глазах, в которых мутно проглядывало сожаление серьёзных занятых людей по поводу того, что вот нельзя просто послать подальше этого пацана-писаку, а придется терпеть и что-то отвечать на какие-то вопросы ещё неизвестно какого содержания. Однако постепенно всё уладилось, беседа потекла плавнее, и материал дали коломенцы хороший – по делу. Я увидел всё тогдашнее КБ, состоявшее из людей, прекрасно знавших либо, по меньшей мере, прекрасно помнивших Лебедянского. Никогда не забуду участия и поддержки, которую очень тактично оказал мне конструктор Коломзавода Борис Николаевич Морошкин – интеллигентный, порядочный и очень знающий человек.

«Семидесятки» сейчас – основная пассажирская машина на сети из тепловозов. Всюду заменили они ТЭП60, и везде им рады – экономичные и надежные, живут сами по себе и всё терпят, да и нагрузки на них не столь уж большие – поезда водят только пассажирские и в основном короткие. Правда, коломенская исходная красная краска оказалась больно нежной для суровых стандартов нашей дикой манеры эксплуатации и всюду теперь на машинах либо закопчена дизельным дымом, либо вовсе пооблетела и покрыта другими слоями красок очередных ремонтов, которых много переживёт на своём пути всякий честный трудяга-локомотив…

В эту пору я почти ничего толком не замечал в жизни, кроме железной дороги. Даже в родном Гнесинском институте на лекциях и на музыкальных занятиях всегда тайком помнил о ней. Но постепенно, благодаря поездкам по многим краям, которые дарила «железка», начинал появляться интерес к чему-то иному окружавшему в жизни, которая словно всё явственнее обнаруживалась за очередным вагонным окном, проступала, словно на печатаемом фото, и открывала некие истинно глубокие интересы и тайны - так сказать, общего назначения, которые всё больше хотелось узнавать. Однажды снежной зимой     88-го года, уезжая из Голутвина, после отправления с платформы Коломна я пристальнее, чем обычно, поглядел из электрички с высоты насыпи на уплывающий город, главы церквей, на всю эту жилую мирную старину и вдруг (помню это состояние, как сейчас) очень захотел что-то о них важное узнать, и даже забыл про стук колёс, про значение пролетающих сигналов, про привычную атмосферу дороги, словно погружаясь в какой-то иной и не менее значительный мир, чем привычное внутреннее торжество от пребывания на железке. И когда вскоре после той поездки отец нашей соседки по коммуналке, поэт Михаил Пробатов, придя как-то в гости к дочери, показал мне свои стихи, небрежно распечатанные на машинке, первое же попавшееся на глаза стихотворение очень привлекло и тепло взволновало – до состояния радости! И я сразу сочинил на него хор, который потом слышал Георгий Васильевич Свиридов, и у меня даже сохранился черновик нот с небольшой его правкой:

Далеко безумная Москва,

Мирно дремлет зимняя Коломна.

В снежные одета кружева

За сугробами церквушка скромная.

Я пройду заснеженной дорожкой,

Поклонюсь старушке на пути.

Постою на паперти немножко:

«Здравствуй, Боже! Можно мне войти?»

 

Всё это только что я видел в дороге – и зимнюю Коломну, и «церквушку скромную», которая плыла за окном электрички, и бабушек, которые неторопливо брели по городу по заснеженным дорожкам… Музыка сама легла, почти без моего участия. Как будто всегда существовала.

Михаил Александрович Пробатов одно время жил в Коломне и работал корреспондентом многотиражки. Это очень талантливый человек, я люблю его стихи, написал на некоторые из них музыку. Пока – не исполненную…   

Однажды, ещё в прошлом тысячелетии,  звонит мне Николай Андриянович и говорит: «Слушай, Лёшик, поехали в Коломну. Там, говорят, в городском краеведческом музее тоже есть фото паровозов. И трамваи там ходят гениальные!» (это речь у него такая).

А что же? Поехали с Богом. Лето, июнь, год, что ли, 94-й…

Выяснилось, что в краеведческом музее никаких фото паровозов нету, а вот на заводе то, что сегодня сохранилось, оказывается, просто крохи. Раньше там имелось    2000(!) фотопластин с изображениями деталей паровозов и всего завода (в подробностях!) на стекле, их хранили-хранили, а после… выбросили за ненадобностью, когда переезжали из здания в здание. И пацаны, как рассказывают, развлекались тем, что на помойках кидали их и били об стену.

Это они не фото. Это они историю нашу об стену разбивали, самую память о ней. Бедная наша страна, бедный народ, потухший от равнодушия…

Из музея поехали с Андриянычем на трамвае. Пока ждали на тесной улице, по которой проходит линия, когда подойдет немолодой почтенный РВЗ со следами молодости и изящества на боках, обратили внимание на старые столбы, держащие трамвайные провода – произведения искусства, а не столбы – настоящие фигурные изделия чуть ли не царской поры. Ехали новой, типично городской современной многоэтажной Коломной и удивились большой величине этого города, которая, конечно, образовалась от мощи завода, некогда всевластной отрасли тяжелой индустрии, призрак которой здесь чувствуется на каждом шагу. Недаром есть в Коломне улица Малышева – это имя многое олицетворяет в истории промышленного развития страны. Неторопливо проехали вдоль главной московской дороги и добрались, наконец, до Кремля, до ярких кирпичей его стены.

Впервые я вгляделся в это дивное старое место,  в это чудо. И посмотрел пристально, и оглядел сверху вниз, и подумал: мощь какая! Какое величие - и какая, подумать только, необычайная старина!

Стали бродить. Да, вот уж древность! Всё духом её охвачено, и каким – крепким! Незыблемым. Он всё-таки всех и вся пережил - на молитве, труде и силе духовной и душевной настоянный. Посмеялся тогда над собой, пожалел – столько раз бывать до этого в Коломне и даже не знать, сколько тут всего в городе! Никогда никуда не сходить, кроме завода и депо. Издержка любой страсти… Впрочем, как скажет Виктор Петрович Астафьев:  всему свой час.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Я тогда уже со Свиридовым[5] немало общался, и жизнь мне из-за этого шире представлялась, чем раньше, в куда большем диапазоне, и познавать её хотелось тоже шире, глубже. Мало стало одной только «железки» и привычного течения прочих увлечений и дел.

В Коломенском кремле, как когда-то, проезжая мимо Старо-Голутвина монастыря, испытал силу отзвука древности. Почувствовал то параллельное земному состояние, когда стоишь у её дверей и что-то словно потустороннее мимолётно оживает и явственно приходит из некого очень давнишнего, но мистически знакомого далека…

А когда последний раз бывал в Коломне? (Близкий мой друг Олег Борисович Модин учит меня никогда не говорить «последний», а всегда говорить: крайний раз). А когда я крайний раз бывал в Коломне?

Пожалуй, летом, а затем сразу же подряд ранней осенью 99-го года.

Мы приезжали всей нашей волждовской[6] компанией на 130-летие локомотивостроения в Коломне. Вначале были на заводе, где на выставке, на том самом соединительном пути  стояли новейшие тепловозы и с ними старенький, но ярко раскрашенный ТЭП60 с тысячным номером, а во главе всего – последний коломенский паровоз серии П36, выпуском которых паровозостроение здесь 29 июня 1956 года закончилось. Его специально привезли из Петербурга, из музея, хотели заправить, у него даже уголь лежал в тендере, но почему-то не стали. Машина тёмно-голубого курьерского окраса. Красавец! Вокруг него больше всего людей ходило.

 

По пути в Коломну в электричке мы с друзьями Аркашей Ликальтером и Лёней Сватиковым договорились непременно найти могилу Лебедянского[7]. Понятно, что для нас это святой человек. В нем мы всегда уважали не только конструктора паровозов, но и достойного человека, имеющего ореол трудной и даже страдательной жизни, личной порядочности и огромных душевных сил – иначе он не мог бы существовать на таком посту и создавать такие машины. Мне всегда казалось, что Лебедянский добр – где-то в далекой глубине себя, добр настолько, насколько можно было быть добрым в такое время и на такой должности. Есть фото, где они со знаменитым машинистом-испытателем Николаем Ошацем чай пьют -  я однажды с восторгом получил это фото в заводском музее, где стоит, кстати, и замечательная модель первой машины 2-4-2. Так вот, глядя на это фото, на благородное и вместе с тем всегда с призвуком трагедии  лицо Лебедянского, я всегда уверяюсь, что был он мудр и добр, хотя в Коломне старики-конструкторы рассказывали, что бывал и крутенёк (как же без этого в ту пору!). Человек с пустым или злым сердцем не мог создавать такие красивые и надежные машины – по эстетической внешности этих машин можно судить о душевном совершенстве их создателя.

Визит на могилу Лебедянского воспринимался как какое-то душевное чистилище. Взяли чин чинарём бутылку, закуску, думали – навестим Льва Сергеевича, поклонимся, сколько раз на его паровозах ездили, им и прозвище было дано по фамилии – «лебедянки», а народ зря никогда такие прозвища не дает. Повспоминаем про дымные перегоны, которых милосердный Господь множество послал, помянем. Поехали на кладбище. На заводе долго никто не мог рассказать, где именно находится могила Лебедянского, все как-то смутно отворачивали глаза, но мы решили, что найдем легко, сочтя, что уж Льву-то Сергеевичу наверняка и памятник высокий стоит, и ограда, и место огороженное, особенное. Стали ходить по кладбищу – всё под густой высокой листвой, темно, дорожки широкие, длинные. Подошли к служителю: не знает. Стали спрашивать прохожих – кто куда показывает. И говорят, что обычная могила, никакого монумента на ней нет. Ходили-ходили, истоптали всё  кладбище, и так и не нашли могилу.

Вышли с кладбища и лишний раз громко приложили словесно родное отечество, в котором, как известно, нет ни пророка, ни памяти, ни, последнее время, совести.

Так и не нашли могилу Лебедянского.

Позор. Всей Коломне стыд и позор. Заводу позор. Всё.

Решили в город пойти, погулять, а после уж выпить и закусить на речке. Поехали в Кремль. Он к тому времени ещё краше стал. Наконец, добрались по крутой лесенке до Ново-Голутвина женского монастыря, до входа в него – и я поразился прибранности, ухоженности, чистоте этой обители, нежным и ярким цветам, выметенным дорожкам – и обилию людей, беспрестанно входивших и выходивших из храма, виду суровых и печальных монашек, явившихся наяву словно из произведений живописи столетней давности. Я тогда ещё только приходил к Православию, креститься в присутствии посторонних людей немного стыдился. И вот посещение Ново-Голутвина монастыря памятно в моей жизни тем, что настолько строгой и духовной показалась мне служба в храме, такая сила предстала в его затворном полумраке, чистом тепле и горящих свечах, что я, выйдя на улицу, впервые в жизни крестился истово, не замечая окружающих и друзей, которые не без озорных улыбок поглядывали на меня, стоя в сторонке, и не видел ничего, кроме неба и летящих в нем близко высящихся куполов, и словно понял – без всяких мыслей и словесных выводов, одним только чувством – значение веры, её необходимую обобщающую силу для жизни. Может быть, тогда я впервые осознал неизбежность крещения, – впрочем, это разговор долгий и отстраненный, его человек должен проводить по большинству сам с собой.

Пошли по Старой Коломне. Поразила во многих местах первозданно сохранившаяся старина домов, их веселая разноцветность, укладность. Подо многими кровлями видны таблички ещё царских страховых обществ - такие, как сказал Лёня, «блюдечки»! Город старинный, с самобытным настроением, отличимый – все города древнего Подмосковья такие, они и похожи, и не похожи один на другой. Улицы низенькие, улыбчивые выпучины крашеных брёвен, вальяжные узоры наличников, палисадники, побитые не асфальтированные дороги с лужами и булыжниками, колонки – старина!

Выбрели к какой-то живописной окраине, глядим – на домике мемориальная доска. Кому бы это? Ага! – Борис Пильняк. В таком городе просто не мог когда-нибудь не жить писатель, и не один. Дух у таких мест животворный, потому что древние люди знали, где ставить крепости, церкви и монастыри, при тогдашнем обилии жизненного пространства место выбиралось именно там, где чувствовалось напряжение, особенная сила являлась из земли. Где какие-то зримые и незримые ключи били.

Рядом маленькая церковь – зашли. Низенькая, «скромная», замкнутая, с удивительно проницательным тёмным иконостасом. Близко и говоряще горят свечи. Я там впервые понял, какое это чудо – маленький старинный храм. Вот уж воплощение чистоты, вечной молодости духа и радостности. В малом храме тепло одинокой душе! С тех пор полюбил небольшие церкви и часовни, и для уединённой молитвы всегда мечтал и представлял себе в воображении ту маленькую коломенскую церковь, которой и названия, к сожалению, не запомнил…

После вышли на берег Москвы-реки, с грустью посетили ветхую полузаброшенную «Пристань Коломна», к которой последний раз катер приставал, поди, довольно давно, и поглядели на серую, сосредоточенно бегущую, да, в сущности, довольно грязную воду… Какая уж там чистота может быть после Москвы…

А в сентябре, вскоре спустя, повез в Зарайск на экскурсию учителей нашей школы и друзей. Решили специально проехать через Коломну, ненадолго остановиться там. Встали сначала у паровоза-памятника Л-0012 с типическим полукруглым тендером типа Вандербильдта. Учительницы и мои близкие друзья – Георгий Дмитриевич Левин, известный философ, и Ирина Борисовна Левина-Домбровская, учительница и поэтесса, направились за мной. Должно быть, я довольно ласково смотрел на паровоз, потому что после краткой экскурсии Георгий Дмитриевич внимательно посмотрел на меня и сказал: «Алексей Борисович, мне жаль вашу супругу…»

Помню, из-за нехватки времени, увидав сверху, за мостом через речку, Бобренев монастырь, решили туда не идти - «как-нибудь в другой раз, приедем еще». Вид у этой обители необыкновенно совершенный, привлекательный и, так сказать, классический – типичная обитель с живописного пейзажного полотна. Законченный образ, законченная архитектурная форма и удивительнейший дух спокойствия и вечности, рождающийся от одного только взгляда издали на эту обитель.

Но – как всегда торопились; как всегда. И быстренько попрыгали в автобус и поехали в Зарайск, в Даровое, в Федину рощу, к новым впечатлениям, по пространному шоссе, в прирязанские, приесенинские поля, в пристепную окраину, в туманные распластанные шири, в говорящий ласковый мир ранней золотистой осени, дорогами, при которых такой радостно-бордовый и спелый лук продавали, такими озорными, торжествующими, яркими и живописными косынками, что сразу почувствовалось, что едем на Юг с его доброй огородной землей - в простор едем!…

…Так вот пока и не побывал в Бобреневе монастыре, хотя столько стремился, каждую зиму. Непременно – зимой! Думаю – выйду на 113-м, пройду через поле…

Требует такое несуетности. Да Бог милостив – может быть, когда-нибудь и соберусь. Помоги, Господи!

 

Москва, ноябрь, 2005