Центральный Исполнительный Комитет СССР 27 июня 1937 года принял Постановление, в котором говорилось: “За образцовое выполнение задания Правительства и героизм наградить участников Северной экспедиции, достигшей Северного полюса и основавшей полярную станцию на дрейфующем льду у полюса, званием Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина: 1. ШМИДТА О.Ю. – начальника экспедиции. 2. СПИРИНА И.Т. – майора, флаг-штурмана экспедиции”. Всего в Постановлении названы 8 человек. Иван Тимофеевич Спирин стал первым среди коломенцев Героем Советского Союза.
70 лет прошло с того дня 21 мая 1937 года, когда в 11 часов 35 минут по московскому времени в районе Северного полюса сел на льдину советский тяжелогруженый самолет АНТ-6. На следующий день советские и зарубежные газеты опубликовали фотоснимки героев, покоривших полюс, подробные отчеты о перелете, очерки о летчиках и ученых. И долго еще материалы о бесстрашных полярниках не сходили со страниц газет и журналов.
Много в те дни сообщалось о флаг-штурмане экспедиции Иване Тимофеевиче Спирине – человеке героической биографии, бесстрашном летчике, замечательном штурмане, изобретателе, конструкторе приборов по аэронавигации, авторе научных книг.
Особенно гордились И.Т. Спириным коломенцы, ведь он родился в Коломне 9 августа 1898 года. В детстве жил в селе Нижнее Хорошово. Трудовую закалку получил на железной дороге, был ремонтным и подсобным рабочим на станции Голутвин.
В 1918 году Коломенский военкомат призвал И.Т. Спирина на службу в Красную Армию. Через два года он связал свою судьбу с авиацией и в ее рядах вырос от красноармейца до генерал-лейтенанта, доктора географических наук, профессора, участвовал в трех войнах: гражданской, финской и Великой Отечественной.
И.Т. Спирин совершил несколько тысяч маршрутных полетов. О некоторых широко сообщала пресса: большой европейский перелет 1927 года, а через три года – большой восточный перелет по маршруту Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва. В сентябре 1934 года участвовал в установлении мирового рекорда дальности беспосадочного полета по кривой. Экипаж в составе командира М.М. Громова, инженера А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина за 75 часов пролетел 12411 километров.
Как рассказывал И.Т. Спирин, самым сложным для него был полет в 1937 году на Северный полюс.
В те годы Арктика все больше привлекала к себе и ученых, и хозяйственников: ее освоение открывало огромные перспективы для развития народного хозяйства страны. Нужно было превратить Северный морской путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком, то есть морские суда должны были ходить от Архангельска до Владивостока и обратно. А для этого в первую очередь требовалось досконально изучить сложную трассу.
С целью изучения полярного бассейна Академия наук страны предложила организовать дрейфующую научную станцию, а все необходимое для ее работы и полярников доставить к Северному полюсу на самолетах.
Замысел смелый, но таящий в себе много опасностей: ведь еще никто в мире не достигал Северного полюса на самолетах и не высаживался на льдину “макушки Земли”.
Работы по подготовке экспедиции в полную ширь развернулись с сентября 1936 года. Начальником экспедиции был назначен неутомимый полярный исследователь и талантливый ученый Отто Юльевич Шмидт. Подготовка была долгой, обстоятельной и напряженной. В ней принимали участие десятки заводских коллективов, работники НИИ и КБ, летчики, ученые, авиационные конструкторы и метеорологи.
О.Ю. Шмидт предложил назначить флаг-штурманом экспедиции Ивана Тимофеевича Спирина, в то время хорошо известного в авиационных кругах. Свой выбор Отто Юльевич обосновал так: “Значение штурманской службы в этой экспедиции исключительно. Уверенно проложить курс кораблю над морем и льдами при отсутствии земных ориентиров, определить снос ветра при полете над облаками и в облаках, сочетать все сложные средства астрономо-радионавигации, гидрокомпасов, магнитокомпасов и, наконец, точно определить место полюса – вот что от штурмана требовалось. В полярной авиации Севморпути есть прекрасные штурманы, великолепно знающие дело, но в целом задача была столь трудной и новой, – она требовала творческого решения на месте новых теоретических проблем, – что я пригласил штурмана-теоретика, профессора, автора многих трудов и в то же время великолепного практика штурмана-летчика, – одним словом, И.Т. Спирина”.
В экспедиции участвовали четыре тяжелых четырехмоторных самолета АНТ-6 конструкции А.Н. Туполева и легкие одномоторные самолеты Р-5 и У-2, в задачу которых входила ближняя разведка погоды, облачности, льдов (они были заранее доставлены на остров Рудольфа) и двухмоторный разведчик погоды, который должен был лететь впереди “главных сил” воздушной эскадры от Москвы до острова Рудольфа. И.Т. Спирин с подчиненными ему штурманами тщательнейшим образом произвели предварительный расчет элементов полета каждого этапа маршрута Москва – Архангельск – Нарьян-Мар – о. Рудольфа – Северный полюс, составили картографические сетки с линиями радиопеленгов для определения места самолета при полете над безориентирной местностью или вне видимости земли, проработали запасные варианты на случай вынужденного отклонения от основного маршрута. Особое внимание было уделено астрономии.
И.Т. Спирин разработал методику астрономических определений и расчетов, подготовил специальные таблицы, с помощью которых в течение одной минуты можно было определить местонахождение самолета, предварительно измерив секстантом высоту солнца. Он знал, как бывает тяжело, а порой и вовсе невозможно определить угол сноса, путевую скорость и другие навигационные элементы полета, когда под самолетом нет ни единого пятнышка, за которое можно было бы уцепиться глазами. Одержимый страстью к изобретательству, он придумал небольшую четырехсотграммовую бомбочку для создания искусственного ориентира. При разрыве стеклянной бомбочки на морских волнах или заснеженной поверхности образовывалось ярко-красное пятно, долго и хорошо приметное с самолета. Это с виду немудреное изобретение очень пригодилось штурманам потом, в полете.
К середине марта 1937 года эскадра тяжелых воздушных кораблей под командованием Героя Советского Союза Михаила Васильевича Водопьянова была готова к старту. Но синоптики не обещали благоприятных метеорологических условий по всему маршруту. Пришлось проводить дни за днями в ожидании.
И вот 22 марта ярко-оранжевый флагманский самолет “СССР Н-170” оторвался от поля Центрального аэродрома. Спирин записал в бортовом журнале: “Взлет – 12.30”. Через несколько минут вся эскадра была в воздухе.
Трудности начались с первых же километров. Сплошные облака, туго набитые мокрым снегом, грозно прижимали самолеты к земле, мощные воздушные потоки заставляли штурмана внимательно следить за курсом, делать расчеты, выдавать командиру необходимые поправки. Вскоре повалил снег, видимость резко ухудшилась. План Водопьянова пробиться к солнцу не удалось осуществить: началось опасное обледенение. Пришлось снижаться под облака. А впереди – непроглядная стена снежных облаков. Пришлось идти на высоте всего 30 метров над землей. Лишь за Вологдой снегопад прекратился.
При подходе к Архангельску вновь забесновалась непогода, да к тому же неприятное сообщение поступило: аэродром на Двине из-за оттепели опасен для посадки. Водопьянов решил садиться в Холмогорах.
Первый этап маршрута дался трудно. Нелегким оказался и второй этап: неистовствовали снежные бури. Но флаг-штурман уверенно прокладывал курс сквозь пургу и снежные тучи над утомляющим однообразием белой тундры и вывел самолет к Нарьян-Мару. Из-за непогоды там пришлось задержаться на тринадцать дней. А затем изменить маршрут: вылететь на Новую Землю и уже оттуда на остров Рудольфа. И здесь пришлось задержаться, ожидая ясной погоды.
Начальник экспедиции принял решение: как только прояснится небосвод, лететь на полюс только флагманскому самолету. Так и поступили. 21 мая “СССР Н-170”, с ярко выделявшейся надписью “Авиаарктика”, тяжело оторвался от заснеженного аэродрома, и Спирин проложил курс на север. На борту самолета находились 13 человек.
Четыре часа летел самолет над ледяным морем в серой мгле. Лишь трижды Спирину удалось измерить высоту солнца и рассчитать местоположение машины. Выручили приборы, которые он сам сконструировал: на них не влияли магнитные силы земли.
Самолет шел над облаками, когда прилетел к полюсу. Из штурманской рубки вышел И.Т. Спирин, его сосредоточенное лицо расплылось в сияющей улыбке. Спокойно, чуть глуховатым голосом он произнес: “Под нами полюс!”.
В 11 часов 35 минут М.В. Водопьянов посадил самолет на лед в самой северной точке земного шара.
Вот что вспоминал Иван Тимофеевич о том моменте:
“На несколько секунд в отсеках воцаряется мертвая тишина. Люди словно прислушиваются: как поведет себя льдина под неожиданным грузом? Корабль стоит спокойно. Льдина выдержала!
Общее молчание вдруг сменилось бурным взрывом радости. А что было потом – вообще трудно рассказать…
Первые минуты на льду Северного полюса незабываемы. Выскочив из корабля, я прежде всего инстинктивно несколько раз ударил ногой по льду, как бы испытывая его прочность… Но тут начались взаимные поздравления, горячие объятия, ликующие возгласы”.
Непривычную тишину сотрясает радостное “Ура!”. Голоса людей впервые оглашают словно замершие в немом изумлении нагромождения льдов.
Через несколько дней на лед опустились еще три самолета экспедиции. Был оборудован лагерь и в районе Северного полюса начала работу первая в истории дрейфующая научная станция с четырьмя отважными и мужественными полярниками во главе с И.Д. Папаниным. За 274 дня дрейфа они собрали огромный научный материал.
События тех давних дней – героическая история нашего Отечества, история триумфа и подвига отважных и смелых людей, профессионалов высокого класса. И с чувством гордости мы сознаем, что значительную лепту в свершившееся внес наш земляк, открывший своей фамилией список золотого созвездия коломенцев, Иван Тимофеевич Спирин (1898 – 1960).