А.С. Пушкин о строительстве железных дорог в России
Железным дорогам суждено иметь огромное влияние на внутренний быт государства, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.
П.П. Мельников
Сегодня никого из нас не надо убеждать в необходимости железных дорог, которые прочно вошли в нашу жизнь. К тому же, во многом вследствие неразвитости сети железных дорог (наряду с другими причинами), Россия потерпела поражение в двух войнах (Крымской (1853-1856) и русско-японской (1904-1905)).
А в первой половине XIX века в России, да и в Европе, где уже началось строительство железных дорог, ответ на этот вопрос был не столь очевиден. В середине 1830-х годов даже в Европе и США железные дороги представляли собой совершенно новое и во многом пока ещё экспериментальное средство сообщения. Выдающийся строитель железных дорог и первый министр путей сообщения Российской империи Павел Петрович Мельников писал в книге «Сведения о русских железных дорогах»: «В первое время самые инженеры не предугадывали ещё огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог... Это доказывает, как в это время ещё недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».
В 1834 г. горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института, строителя первой железной дороги общего пользования в Европе, Франца Антона Герстнера (1796-1840), чеха по национальности. В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он представил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом, Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург - Царское Село - Павловск). Немалую роль в поддержке проекта сыграл и сам император, любивший называть себя инженером.
Русское общество знало о существовании на Западе железных дорог и паровозов, в первую очередь, из иностранных источников, вынужденное догадываться о значении непонятных технических слов, ведь собственная терминология была разработана П.П. Мельниковым гораздо позже.
В обществе развернулась дискуссия.
Каковы же были аргументы противников строительства в России железных дорог? Наряду с известными нелепостями, извлекаемыми, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движения будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Так, например, с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа А.Х. Бенкендорфа, которое опасалось, что свободное перемещение людей всех сословий нарушит спокойствие и стабильность в стране.
Интересно, что одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А.С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отводя этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда известный в то время Н.И. Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М.С. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя и соредактора журнала «Современник» В.Ф. Одоевского предполагал поместить ответ Волкова на страницах своего журнала. Однако, в письме Пушкина князю В.Ф. Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волкова, переданной Одоевским в журнал, говорится: «Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я её не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Всё, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет…
Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».
В этом же письме А.С. Пушкин высказал особое мнение о строительстве первой железной дороги: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и моё мнение – было бы: с неё и начать…». Как известно, второй большой дорогой, после строительства дороги между двумя столицами Москвой и Санкт-Петербургом, была построена именно дорога из Москвы в Нижний Новгород. Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся ещё к 30-м гг. XIX в. Известно выступление в печати Н.П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в т.ч. и упоминавшийся выше М.C. Волков. Вопрос о прокладке железной дороги был решён окончательно в 1857 г. Завершена постройка была в 1862 г.
В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б.Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.
В июле 1836 г. уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. К 30 сентября рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А.Карамзина своему сыну Андрею Карамзину 29 сентября 1836 года: «... в воскресенье все - от двора до последнего простолюдина - отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск. ...Подъехали все четыре повозки, разделённые на два состава - в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и лёгкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября всё будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно».
3 ноября состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкастле на заводе Т. Гакворта).
27 ноября из Павловска отправился поезд из 8 вагонов с паровозом и 256 пассажирами в присутствии Николая I с семьей (императрицы Александры Фёдоровны, наследника-цесаревича Александра и дочерей Марии и Ольги). Паровоз вел сын Гакворта, семнадцатилетний Джон. Поезд прибыл в Царское Село, где остался до следующего дня.
С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А.X. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.
24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Эккерн, посланник Голландии, сотрудник французского посольства д’Аршиак, Ж. Дантес и др.
Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях: «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».
Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы - закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделённые на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны - открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. “Вагоны” использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.
Паровая машина гениального Стефенсона с её печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.
Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».
В этой поездке мог бы принять участие и А.С. Пушкин. До роковой дуэли оставалось всего три дня…
Автор выражает благодарность Председателю Всероссийского общества любителей железных дорог, инициатору восстановления железнодорожной техники Алексею Борисовичу Вульфову.
Примечания
Цитата из книги П.П. Мельникова приводится по кн. Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог – М., Молодая гвардия, 2007, С. 22.
Наркиз Иванович Тарасенко-Отрешков (1805—1873) — камер-юнкер, коллежский советник, член ученого комитета министерства государственных имуществ, писатель-экономист, впоследствии один из членов Опеки над семьей Пушкина
Пушкин А.С. Полное собр. соч. в десяти томах – М., Наука, 1966. Т. 10 – Письма, С. 615. Письмо кн. В.Ф. Одоевскому, конец ноября – начало декабря 1836 г., в Петербурге.
Там же
Бунатян Г.Г. Город муз: Литературные памятные места города Пушкина - СПб.: Лениздат, 2001
Павлов В.Е. Первая Российская железная дорога массового пользования // ж-л «Железнодорожный транспорт», 2007, сентябрь.